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对中国铁道博物馆收藏的铁路界桩的比较分析

时间:2016-8-30 14:22:41
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白月廷

    一、概 述
    中国铁道博物馆收藏有若干铁路界桩,它们的名称分别是:1."鉄路界"桩;2."IRNC官鐵路界"桩;3."PMR京奉路"界桩;4."PNR北寗路界"桩;5."北寕鉄路岔道商有岔道起点"桩。(注:本文所用界桩名称,均采用各桩体上的原有文字字体。)这些界桩时间跨度大,分为石质和水泥两种材质。搞清其来历,判断其作用和价值,对研究相关铁路发展演变会有一定的参考作用。
    铁路界桩是铁路筹建过程中或铁路建成后,圈占土地、划分路地界线的标志,用以区分铁路用地与周边区域的界线,因此,大多数铁路线两侧都埋设有铁路界桩。鉴于我国铁路线路长、范围广,地界桩的用量较多,所以,铁路界桩上一般不标注设置年代、立桩人等较详细的内容,而仅标出简单的线路名称,以说明这条铁路的归属以及该铁路与周边区域的界线。我国铁路划界标志的出现,可追溯到1890年唐津(唐山-天津)铁路向古冶林西煤矿延伸修建期间,当时对该线路走向的勘测及随后的土地征用,就是以"插标钉橛"的方式开展的。这里所称的"标、橛"就有划定路界的作用,成为早期铁路界桩的形式之一。
    早期的铁路界桩多为石质,也有少部分为木质,但因木质界桩易被挪动且容易糟朽,所以后期就很少采用。近代洋务运动后,国家民族工业得到快速发展,尤其是水泥厂的建立及散装水泥的生产,使这种新型建筑材料被广泛采用,水泥材质的铁路界桩也应运而生。
    从馆藏界桩的外形看,石质界桩多为花岗岩材质,通高尺寸在0.8米至1.5米,界桩露出地面部分均需经过雕凿打磨。经雕凿后,上部为较平整的等边方柱形,然后选择平整度较好的一面或两面凿刻字迹。而水泥界桩多用模具浇筑成型,桩体表面平整光滑,形状尺寸相对规范。
    这些界桩多出自京奉(北京-奉天)铁路(今京沈铁路)关内(山海关内)段沿线铁路路基旁以及天津、塘沽等地铁路车站附近,采集的范围相对集中。但由于这些界桩的历史年代较长,且界桩发现地鲜有人了解其埋设背景,因此,对分析研究这些界桩带来一定的难度。
    二、界桩字迹辨析
    界桩上的字迹,是人们了解界桩身世最关键、最直接的证据信息。对界桩字迹的分析判别,是搞清其所标线路历史渊源及演变过程的必要工作,意义十分重要。以下是对馆藏的不同铁路界桩字迹的初步辨析。
    1."鉄路界"桩。该界桩为石质,于2003年11月在唐山至古冶间的洼里站西侧约0.2公里处发现并挖掘。界桩宽220毫米,厚230毫米,通高910毫米,桩体地上部分略有风化,两侧凿刻有字体纤细的"鉄路界"三字,字体近似于现在的仿宋体,其中一侧的"鉄"字的右上角有缺损。值得注意的是,此界桩两侧凿刻的"鉄路界"三字中的"鉄"字并没有使用当时常用的"鐡"字,而是使用了并不多见的"鉄"字,但此字与"鐡"字应为异体字,字义相同。从桩体上凿刻的"鉄"字分析,中国铁路历史上采用这种"鉄"字记事,多出现在清末,如"大清苏州邮政总局沪宁鉄路"火车邮戳就使用这种"鉄"字,因此,它是晚清使用的一种异体字。
    2."IRNC官鐵路界"桩。此界桩也为石质,于2003年7月在天津站附近发现并挖掘。界桩宽198毫米,厚200毫米,通高1035毫米,桩体上部两侧凿刻有中英两种文字,自上而下分别为横排的英文"IRNC",竖排的仿宋中文"官鐵路界"。
    在旧中国修建的铁路中,官办铁路以及利用外国贷款修筑的铁路设施设备如钢轨、机车、车辆或界桩等除标注中文外,还多标注英文,以示本路所属及与他路的区别。"IRNC官鐵路界"桩上的中英文字即反映了这一情形,其中的"IRNC"是英文Imperial Railway Northern Coast的缩写。Imperial译为帝国或皇家(室)的,可引申为官方、皇帝、王朝等,在清朝末期也可译作"大清"(王朝)。Railway直译为铁路,Northern Coast译作"北洋"①。因此,Imperial RailwayNorthern Coast应译作"大清北洋铁路"或"官办北洋铁路"。
    界桩上的"官鐵路界"四字很容易理解,即清朝官办铁路的路界桩,其中"鐵"字采用了旧中国常用的繁体"鐵"字。
    3."PMR京奉路"界桩。该界桩为水泥材质,宽230毫米,厚230毫米,通高1070毫米,于2003年11月在唐山至古冶间的线路旁发现并挖掘。由于桩体采用水泥整体浇筑成型,因此桩体方正整    齐,表面平整光滑,桩体上部一侧凿刻有中英文字,自上而下分别为横排的英文"PMR",竖排的楷体中文"京奉路"三字。
    从该侧文字看,"PMR"应为PekingM u k d e n R a i l w a y 的缩写, 而P e k i n gMukden Railway是英文"北京沈阳(旧称奉天) 铁路"。《新英汉词典》对M u k d e n 一词的解释为:"沈阳(旧译Mukden)"②。而Mukden一词源于满语,满语中对奉天的称谓就是"穆克敦",译音则为"Mukden"。界桩上"京奉路"三个汉字,则明确指明了铁路的所属及走向,即北京至奉天(今沈阳)铁路。
    4."PNR北寗路界"桩。此界桩为水泥材质,宽280毫米,厚280毫米,通高1100毫米,于2003年4月在北京丰台桥梁厂附近发现并挖掘。桩体上部一侧凿刻有中英两种文字,自上而下分别为横排的英文"PNR",竖排的楷体中文"北寗路界"。从界桩一侧"PNR"字迹看,应为英文Peiping Liao Ning Railway即"北平-辽宁铁路(北宁铁路)"的缩写。
    值得注意的是,此路界桩"北寗路界"四字中的"寗"字没有使用旧时常用的"寜"字,而使用了"寗"字。在汉语中"宁"的繁体字有寧、寜、甯、寗、寕等多种书写体,但无论哪种繁体"宁"字,都应为异体字,字义是一样的。
    5."北寕鉄路岔道商有岔道起点"桩。此岔道起点桩为水泥材质,于2007年在塘沽南站(原塘沽站)货运线尽端站台处发现并收集,发现时共有4个桩体被当作站台基石并排堆砌在站台边沿,是采集时唯一没有埋设在铁路路基旁的界桩。岔道起点桩制作规整,棱角分明,尺寸一致,极可能是成批浇筑制成。
    它也是馆藏界桩中凿刻文字最多的一个。桩体上部从左至右凿刻有"北寕鉄路岔道""商有岔道起点"并排两列楷体汉字,在两列文字上方有一成十字形的纵横刻线,横向刻线两端带有箭头,纵向刻线无箭头,上端与横刻线垂直交叉,下端延伸至左列文字"寕"和右列文字"有"处。需要注意是,该桩上凿刻的繁体"鉄"字与"鉄路界"桩上的"鉄"字相同。而"寕"字则与"北寗路界"桩上的"寗"字不同。
    三、从唐胥到京奉铁路演进简况
    路界桩的埋设地点是判断界桩所属铁路的重要依据之一。鉴于馆藏界桩基本是从原京奉铁路关内段线路附近发现并挖掘,因此,理清津京唐榆地区早期铁路的修筑及演变,对分析研究铁路界桩是十分必要的。
    京奉铁路的名称随该线路从肇始到不断延展修建发展变化而来,其建设的先后次序为:1881年建成唐胥(唐山-胥各庄)铁路;随后于1887年延伸修建成唐芦(唐山-芦台)铁路;1888年10月,分三段(唐胥、胥芦、芦津)修筑的唐津(唐山-天津)铁路建成。
    1890年秋,唐津铁路又延伸修筑至古冶的林西煤矿,实际上这段铁路已成为李鸿章筹划已久的、向山海关外东北方向修建关东铁路计划的一部分。③
    1891年6月清政府在山海关设立"北洋铁轨官路总局"(即北洋官铁路局),作为修筑关东铁路的负责机构,由记名提督周兰亭和直隶候补道李树棠出任总办,英国人金达担任总工程师,共同主持筑路工作。而关东铁路是李鸿章极力倡导修筑的一条内地通往关外东北地区的干线铁路,也是洋务运动中铁路建设部分的重要线路之一。
    1892年春,由北洋官铁路局主持将唐津铁路从古冶林西煤矿接筑至滦州(今滦县)。1893年5月,北洋官铁路局将该铁路继续向山海关方向延伸修建。④
    1894年,将该路称为津榆(天津-山海关,山海关又称榆关)铁路。
    1895年12月,清政府为便于铁路管理,将原隶属中国铁路公司的天津至古冶间的商办铁路收归官办,同时将中国铁路公司与北洋官铁路局合并为津榆铁路总局。⑤同年,经清廷批准,将唐津铁路向北京方面延伸修筑。1897年先修通到丰台,又延建到永定门外的马家堡,并由丰台修建一支线到达卢沟桥,名为津卢铁路。⑥
    1897年6月,关东铁路山海关至中后所(即今绥中)段竣工通车。为便于关外段铁路的修建,同月,将津榆铁路总局改称关内外铁路总局。⑦
    1898年10月,由关内外铁路督办大臣胡燏棻代表清政府与英商汇丰银行、怡和洋行合办的中英银公司代表英国,在北京签订了《关内外铁路借款合同》。按合同约定,所借款项用于修筑中后所至新民厅的铁路及营口、南票两支线。⑧
    1900年,关内外铁路北京至天津段遭侵华八国联军破坏。
    1901年2月,侵华联军中的英军替代德军接防关内外铁路关内段。9月,清政府被迫与11国列强在北京签订丧权辱国的《辛丑条约》。该条约第九款规定准许诸国在北京至山海关铁路沿线10余个车站有驻兵的权力。⑨
    1902年初,清政府派袁世凯、胡燏棻办理收回关内外铁路交涉事宜。同年4月,中英订立《交还关内外铁路章程》《关内外铁路交还以后章程》等。从形式上看,虽然关内外铁路交还中国,但在《关内外铁路交还以后章程》中规定,英国通过在铁路总局内设置英籍总管等方式,仍控制着该路管理权。同年9月,中俄签订《交还关外铁路条约》。此后,关内外铁路总局恢复对该路全线的管理。
    1903年8月,关内外铁路通车至新民,至此,该路距接至奉天已经不远了。⑩
    1905年3月日俄战争期间,日军占领奉天城后,擅自修建军用的新奉[新民府(今新民)至奉天(今沈阳)]窄轨轻便铁路。这实际上使得接至新民的关内外铁路与日本修建的新奉铁路已经"碰头"了,只是因两路轨距不同而不能联通。
    1907年5月,北京至皇姑屯间开通。同年6月,清政府邮传部派员接收新奉铁路,同时将新奉铁路并入关内外铁路,并改名为京奉(北京-奉天)铁路,在天津设立京奉铁路局。[11]
    1908年7月,新奉窄轨铁路改轨(由窄轨改为准轨)工程竣工。此时,新奉铁路一端终点皇姑屯站距离奉天城根还有4公里,中国拟将该路延长至奉天城根,以便于商旅往来。但中间相隔南满铁路,延长线不能通过。为此,中国向日方提出架设立交桥横过南满铁路的要求,但遭日方拒绝。此事一直拖延到1911年9月,京奉铁路局派员与满铁会商签订《关于京奉铁路延长协议》,确定将南满铁路线路抬高,在其与京奉铁路延长线交叉处架设立交桥,南满铁路由桥上通过,京奉铁路由桥下通过而达沈阳。至此,京奉铁路才得以全部竣工,前后共历时29年之久。[12]
    1929年2月,奉天省改称辽宁省。同年4月,南京政府铁道部将该路更名为北宁铁路(北平-辽宁省会)。同年10月,北宁铁路关内外两段统一,在天津设立北宁铁路管理局。[13]四、铁路界桩年代浅析

    1."鉄路界"桩。此界桩是馆藏中唯一没有标明路名和兴办方式的界桩,且桩体上凿刻的字迹中既无外文(如IRNC、PMR、PNR等),也无"官"字和铁路名(如京奉、北宁等字样)。因此,分析判断其年代难度较大。
    从界桩材质上看,此桩为石质,前面已经提到,中国使用水泥制品一般是在1906或1907年以后,这是因为中国民族工业中的水泥厂都是在这一时期建立,如1906年建成的直隶(今河北)唐山启新洋灰(即水泥)厂投产,1906年建成的广州士敏土(即水泥)厂投产,1907年建成的湖北大冶湖北水泥厂投产。[14]所以,1906年以后才会出现水泥路界桩。因此,石质"鉄路界"桩应早于1906年。
    再从铁路史实看,当1888年10月由中国铁路公司(商办)管辖的唐津(唐山-天津)铁路建成通车时,北洋官铁路局还没有成立,设置的铁路界桩不会带有"官"字或英文,由此可排除它属于官办铁路界桩的可能。只有当1891年6月北洋官铁路局成立后,续建或新建铁路设置的界桩才可能出现"官"字样。由此判断,该界桩的年代范围应在1887-1891年间(图一、图二)。

    2."IRNC官鐵路界"桩。此路界桩最显著特点就是桩体上的文字已清楚的表明了界桩的身世。正如前述,"IRNC"即是大清北洋铁路或官办北洋铁路之英文缩写。而汉字中的"官鐵路界"也已表明它是"官铁路"的界桩。所谓"官铁路"即指官办铁路,简称"官路"。这一点可在《关内外铁路借款合同》中得到证实。1898年10月,中英签订的《关内外铁路借款合同》第七条有这样的表述:"合同内所指各路系属中国政府官路……"另外,对于英文的使用,合同也有相应的条款,合同第二十条规定:"此合同华英文各缮四份,一存铁路局督办大臣处,一存总署,一存英钦差署,一存公司。如有翻译辩论之处,以英文为主。"[15]由此可见中英双方对"官路"和英文的强调。据此分析,"IRNC官鐵路界"桩应是1898年10月以后官办的关内外铁路总局在关内外铁路沿线所设置。由此推断,标注"IRNC官鐵路界"的界桩应在1898-1907年间埋设(图三、图四)。
    3."PMR京奉路"界桩。该界桩上的文字已清楚表明了这是京奉铁路的界桩。而京奉铁路是1907年6月建成投入使用的。只有当这条铁路被正式定名或更名后,才能以该路的名称设置界桩。据《北京铁路局志》记载:"1907年6月1日,京奉铁路全线通车。邮传部将关内外铁路改为京奉铁路。8月关内外铁路总局改为京奉铁路总局,局址设在天津。"[16]依此可以认定,"PMR京奉路"界桩应在1907-1928年这一时间段设置(图五)。

    4."PNR北寗路界"桩。这一路界桩上的中英文字也已清楚表明了它是北宁铁路的界桩。而北宁铁路的前身就是京奉铁路,曾隶属北洋政府交通部管辖。
    1928年6月,南京国民政府宣布全国"统一告成",并将北京改名为北平,这标志着北洋政权的终结,京奉铁路也随之更名为平奉(北平-奉天)铁路。1929年2月,奉天省改称辽宁省,同年4月,南京国民政府铁道部再次将该铁路易名为北宁铁路(北平-辽宁省会)。依此判定,"PNR北寗铁路"界桩应在1929-1949年这个时间使用。
    由于北宁铁路是京奉铁路的延续,铁路管理当局仍留用一些英籍管理人员,铁路日常事物仍然中英文并用,因此,铁路界桩上标注有中英文字是符合当时情况的。
    "七七事变"后,北宁铁路全线由侵华日军所控制。1949年9月,北平改名为北京,随后北宁铁路被正式定名为京沈铁路。"PNR北寗路界"桩就是这段历史的真实见证(图六、图七)。
    5."北寕鉄路岔道商有岔道起点"桩。此界桩与前四块铁路地界桩有很大区别。从发掘地和界桩上文字数量两方面分析,该界桩不大可能是干线铁路界桩。因为干线界桩用量较大,刻字太多,费工费时。而专用线只需一个或几个界桩,一般刻字多少并不重要。界桩中"北宁铁路"字样,从京奉铁路演变过程以及清代人撰文用字极简练的习惯看,应该是在1929年该铁路更名为北宁铁路以后才使用的。由此推断,"北寕鉄路岔道商有岔道起点"桩,是1929年后在塘沽站增设的专用线上使用的界桩(图八)。
    五、结 语
    综上所述,通过对界桩材质、文字、史实等内容的分析,初步勾勒出馆藏铁路界桩的基本轮廓,加深了对它们身世的认识。这些界桩和京奉铁路的肇始和演变有着密切的关联,二者可以相互印证,是研究京奉铁路历史的重要实物。
    这些不同时期的铁路界桩,见证了中国第一条华北通向东北的铁路--京奉铁路的演变,对研究这条铁路的形成以及官办和官督商办铁路的历史等有着重要的参考作用。
    ①《新英汉词典》编写组:《新英汉词典》,上海译文出版社,1978年,第628页。
    ② 《新英汉词典》编写组:《新英汉词典》,上海译文出版社,1978年,第846、第1258页。
    ③ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第5-6页。
    ④ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第8页。
    ⑤ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第11页。
    ⑥ 《北京铁路局志》编纂委员会:《北京铁路局志》(上册),中国铁道出版社,1995年,第18页。
    ⑦ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第15页。
    ⑧ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第22页。
    ⑨ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第28页。
    ⑩ 中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第29-32页。
    [11]中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第44-45页。
    [12]天津市地方志编修委员会办公室、天津铁路办事处:《天津通志•铁路志》, 天津社会科学院出版社,2006年,第846页。
    [13]中国铁路史编辑研究中心:《中国铁路大事记》,中国铁道出版社,1996年,第105、107页。
    [14]岳宏:《工业遗产保护初探》,天津人民出版社,2010年,第101页。
    [15]王景春、林则蒸、张恩锽:《中国铁路借款合同全集》(上册),中华民国交通部出版,1922年,第128-133页。
    [16]《北京铁路局志》编纂委员会:《北京铁路局志》(上册),中国铁道出版社,1995年,第23页。

(作者为中国铁道博物馆馆员)

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